{{ Suche }}

5.5. Datengrundlagen

Welche Daten fließen in die Berechnung der Lärmverteilung ein?

  Referenzszenario   Szenario Umsetzung
2015 Tag
Tagindex,
Hochbetroffene &
Kontrollgebiet)
  • Datengrundlage (Flugbewegungen, Flugstrecken,Verkehrsmix) aus dem Datenerfassungssystern 2015
  • 06-22 Uhr (sechs verkehrsreichste Monate}
  • Bevölkerungsdaten Stand 2016
Laterale Optimierung AMTIX kurz Variante 4
  Nacht
(Nachtindex & Hochbetroffene)
  • Datengrundlage (Flugbewegungen, Flugstrecken, Verkehrsmix) aus dem Datenerfassungssystem 2015
  • 22-06 Uhr (sechs verkehrsreichste Monate)
  • Bevölkerungsdaten Stand 2016
Laterale Optimierung AMTIX kurz Variante 4
2015 + 13 % Verkehr Tag
Tagindex,
Hochbetroffene & Kontrollgebiet)
  • Datengrundlage (Flugbewegungen, Flugstrecken Verkehrsmix) aus dem Datenerfassungssystem 2015, wobei die Verkehrsmenge um 13% angehoben wird
  • 06-22 Uhr (sechs verkehrsreichste Monate)
  • Bevölkerungsdaten Stand 2016
Laterale Optimierung AMTIX kurz Varianten 1-4
  Nacht
Nachtindex & Hochbetroffene)
  • Datengrundlage (Flugbewegungen. Flugstrecken, Verkehrsmix) aus dem Datenerfassungssystem 2015, wobei die Verkehrsmenge um 13% angehoben wird
  • 22-06 Uhr (sechs verkehrsreichste Monate)
  • Bevölkerungsdaten Stand 2016
Laterale Optimierung
AMTIX kurz Varianten 1-4
701.000 Flugbewegungen Tag
Tagindex,
Hochbetroffene & Kontrollgebiet)
  • Datengrundlage (Flugbewegungen, Flugstrecken, Verkehrsmix) aus dem Prognose-Datenerfassungssystem des Planfeststellungsverfahrens
  • 06-22 Uhr (sechs verkehrsreichste Monate)
  • Bevölkerungsdaten Stand 2012
Laterale Optimierung AMTIX kurz Varianten 1-5
  Nacht
Nachtindex & Hochbetroffene)
  • Datengrundlage (Flugbewegungen, Flugstrecken, Verkehrsmix) aus dem Prognose-Datenerfassungssystem des Planfeststellungsverfahrens
  • 22-06 Uhr (sechs verkehrsreichste Monate)
  • Bevölkerungsdaten Stand 2012
Laterale Optimierung AMTIX kurz Varianten 1-5

 


Wird bei der Berechnung der Lärmverteilung das tatsächliche Flugverhalten berücksichtigt? Also die Startverfahren, die Abweichungen von der vorgegebenen Flugroute, die real stattfindenden Direktfreigaben?

Wie oben dargestellt, stammen die flugbetrieblichen Daten aus dem Jahr 2015. Soweit es möglich ist, fließen dabei möglichst viele Details in die Berechnungen mit ein. Grundsätzlich werden die den Berechnungen unterstellten Routenverläufe aus Radardatenauswertungen abgeleitet. Die Route ist so beschrieben, dass etwa 90% aller Flugbewegungen sich innerhalb eines Korridors um die Route bewegen. Zusätzlich werden beispielsweise regelmäßige Abweichungen von vorgesehenen Routen im Datenerfassungssystem (DES) abgebildet und so auch in der Berechnung berücksichtigt. Bei diesen Abweichungen kann es sich zum Beispiel um regelmäßig genutzte Direktfreigaben handeln, so dass die Flugspuren häufig von einer vorgesehenen Route abweichen. Es gehen also nicht nur die geplanten Routen, sondern auch Annahmen über häufig genutzte sog. „Stellvertreterrouten“ in die Berechnungen ein. Da auch ohne Abweichung von den geplanten Routen nicht immer ganz exakt „auf dem Strich“ geflogen werden kann, werden alle Routen im DES mit einem entsprechenden „Korridor“ versehen. Damit wird dem Umstand Rechnung getragen, dass es immer zu leichten Abweichungen seitlich der Route kommen kann.

Gleichzeitig sind die gängigen Berechnungsverfahren nicht in der Lage alles abzubilden: Unterschiede in den Startverfahren bleiben momentan unberücksichtigt, da derzeit lediglich Standard-Steig- und Geschwindigkeitsprofile für eine AzB-Berechnung vorliegen. Da die Bedeutung des Themas am Standort Frankfurt bekannt ist, hat das FFR die Maßnahme „Untersuchung Startverfahren“ in das Programm für Aktiven Schallschutz aufgenommen. Im Rahmen dieses Projektes soll untersucht werden, welches Startverfahren für den Standort aus Lärmgesichtspunkten das bessere wäre. Aufgrund der Komplexität der Materie benötigt das ExpASS in diesem Fall aber externe Unterstützung. Entsprechend wird an einer Ausschreibung einiger Arbeitsschritte gearbeitet.

Im konkreten Fall von AMTIX-kurz ist davon auszugehen, dass die Auswirkungen der Startverfahren im Vergleich zu anderen Strecken eher gering sein dürften. Denn bereits heute schränkt die Höhenvorgabe auf der Abflugroute die Flexibilität hinsichtlich der Startverfahren ein. Ein reines Flachstartverfahren ist hier nicht möglich. Belastbare Informationen über mögliche Änderungen der Steig- und Geschwindigkeitsprofile bei der Nutzung der verlegten AMTIX-kurz-Route lassen sich letztlich erst im Probebetrieb erheben. Die entsprechenden Untersuchungen sind Gegenstand des Monitorings.


Werden die Wachstumsperspektiven des Flughafens berücksichtigt?

Die Berechnung der Anzahl der Hochbelästigten erfolgte für zwei „Szenarien“, also für zwei zukünftige Zustände: Zum einen für die Anzahl an Flugbewegungen, die zu erwarten ist, wenn man frühestens Ende 2019 den Probebetrieb beginnen würde. Hier geht man davon aus, dass die Zahlen von 2015 bis dahin um 13 % zugenommen haben werden. Zum anderen eine Zahl von Flugbewegungen, die bei der Planfeststellung der Landebahn Nordwest als Kapazität des Flughafens angenommen wurde. Diese Zahl ist nach heutigen Prognosen nicht vor dem Jahr 2034 zu erreichen.

Jahr

Anzahl Flugbewegungen am Frankfurter Flughafen

2015

468.153

2017

475.000

Etwa 2020

529.000

Frühestens 2034

701.000


Sind bei der Berechnung auch Hubschrauber und kleine Flugzeuge berücksichtigt?

Ja, soweit es sich um An- und Abflüge vom Flughafen Frankfurt handelt“. Und wie in der Antwort in Kap. 3 beschrieben, gibt es eine Sonderauswertung, die auch den Flugplatz Egelsbach einbezieht.


Ist berücksichtigt worden, dass Erzhausen viel näher am Flughafen liegt, also die Flieger noch nicht so hoch sind?

Die Lärmberechnungen erfolgen anhand der exakten Konstruktionen und Vorgaben der Routen. Dabei werden auch entsprechende Flughöhen angenommen, die der jeweiligen Situation entsprechen. Können Flugzeuge aufgrund einer kürzeren Streckenführung weniger steigen, ist dies also in den Berechnungen berücksichtigt. Genaue Informationen zu Änderungen von Geschwindigkeiten oder Höhenprofilen ergibt aber erst das Monitoring im Rahmen eines Probebetriebs.


Warum werden nicht Messwerte herangezogen, sondern nur rechnerische Werte?

Die Lärmbelastungen zukünftiger Flugrouten kann man nicht messen. Man kann sie berechnen (prognostizieren) und muss sie dann im Probebetrieb „verifizieren“ (also anhand von Messungen überprüfen, ob die Messwerte mit den prognostizierten Immissionen übereinstimmen oder ob zumindest der Unterschied der Fluglärmbelastung vor und nach der Einführung der Route bei Messung und Rechnung gleich sind). Dies ist im Rahmen des Monitoringkonzeptes auch geplant. Ein Vorteil von Berechnungen ist außerdem, dass man flächendeckende Daten bekommt. Messungen sind zwangsläufig auf die Punkte begrenzt, an denen sich Messstationen befinden oder aufgestellt werden. Die limitierte Verfügbarkeit solcher Messstellen lassen aber keine flächendeckenden Aussagen zu.

Die Lärmbelastung der derzeitigen Flugrouten kann man natürlich messen, das wird auch gemacht. Für die Bewertung aktiven Schallschutzes im Vorfeld der Umsetzung müssten jedoch vergleichende Berechnungen der Fluglärmbelastung zu den zukünftigen Routen und den aktuellen Routen durchgeführt werden.

Um Messwerte mit Berechnungen zu vergleichen, müssten zusätzliche Auswertungen gemacht werden. So kann aus den gemessenen Werten ein Dauerschallpegel für einen bestimmten Standort ausgewertet werden. Die so ersichtlichen Veränderungen der Pegel können dann durchaus mit den Ergebnissen der Berechnungen für den Standort der Messanlage verglichen werden. Zu beachten ist dabei, dass diese Werte voneinander abweichen können. Denn für die Berechnungen werden bestimmte atmosphärische Bedingungen angenommen, die von den realen Gegebenheiten während der Messung abweichen können. Wichtig ist, dass bei einem Vergleich berechneter mit gemessenen Werten die Tendenz der Veränderungen die gleiche ist – also an den Standorten eine Be- bzw. Entlastung erfolgt, für die dies aus den Berechnungen auch erwartet wurde.

In der Vergangenheit hat sich gezeigt, dass diese Vorhersagen in der Tendenz bestätigt wurden. So konnte etwa im Monitoring der Lärmpausen festgestellt werden, dass die vorhergesagte Entlastung in Frankfurt-Süd und Offenbach-Nord auch tatsächlich eingetreten ist, während es in Offenbach-Süd zu den erwarteten zusätzlichen Belastungen kam.


Kann man Schlussfolgerungen aus den vom DFLD erhobenen Messdaten auf die Bewertung der Maßnahme ziehen?

Auf der Website des Deutschen Fluglärmdienstes (DFLD) sind Ergebnisse von zwei Fluglärm-Messstationen in Darmstadt-Arheilgen (Rathausstraße 1 und Weiterstädterstraße) und eine Messstation in Darmstadt-Wixhausen zu finden. Grundsätzlich können die vom DFLD erhobenen Messdaten bei der Bewertung eines Probebetriebs mit einbezogen werden. Entscheidend ist jedoch, wie belastbar die Messergebnisse sind, d.h. z.B. wie stark die Messwerte durch Umgebungsgeräusche beeinträchtigt sind, ob die Mikrofone in einem normgerechten Abstand zu Reflexionsflächen aufgestellt sind und welche Pegelklasse-Kriterien die Messanlagen erfüllen. 

Es ist möglich, anhand von Vergleichen der Messdaten untereinander oder Plausibilitätsprüfungen zwischen Messdaten und Verkehrsdaten festzustellen, welche Messstation belastbare Messergebnisse erfasst. Entsprechende Prüfungen kann das FFR durchführen. Sollten Unstimmigkeiten bei den Messwerten festgestellt werden, wären die Ergebnisse mit dem DFLD zu beraten, um diese auszuräumen und die Messwerte für das Monitoring nutzbar zu machen. Falls die Unstimmigkeiten nicht aufgeklärt werden können, könnten die Daten für die Bewertung des Probebetriebs allerdings nicht herangezogen werden.


Was ist der Unterschied zwischen Lärm-Prognosen für neue Straßen und Lärm-Prognosen für neue Flugrouten?

Im Prinzip gibt es keinen Unterschied. Man schätzt ab, welche und wie viele Flugzeuge auf der neuen Route fliegen, genauso wie man Anzahl Pkw und Lkw für die Straße abschätzen würde. Dazu kommen Geschwindigkeit der Autos / der Flugzeuge, Annahmen über die technische Entwicklung von Motoren und Fahrzeugen etc. Bei den Flugrouten muss man dann noch die Höhe und die Einhaltung des Korridors berücksichtigen, und dann kommen geregelte Rechenverfahren zum Einsatz. Ein wichtiger Unterschied: Beim Flugverkehr werden die sechs verkehrsreichsten Monate herangezogen, um den Lärm zu berechnen. Und ein weiterer Unterschied, der aber bei AMTIX-kurz nicht zum Tragen kommt: Die Bahnen des Flughafens werden je nach Windrichtung unterschiedlich genutzt. Hier muss man Annahmen treffen, in welchem Mengenverhältnis Ost- und Westflugrichtung zueinanderstehen.


Woher stammen die Anwohnerzahlen (Bevölkerungsdichte), die der Berechnung der Be- und Entlasteten zugrunde liegen? Wer hat die Daten bereitgestellt? Wo werden dessen Zahlen nachprüfbar noch verwendet? Warum muss man auf diesen zurückgreifen? Wie aktuell sind diese Zahlen (Stand der Auswertung)? Wie genau sind diese Zahlen, wenn in 100er Schritten differenziert wird?

Die in den Berechnungen der Szenarien „2015“ und „2015 +13% Verkehr“ genutzten Bevölkerungsdaten beziehen sich auf das Jahr 2016. Dies waren die bei Durchführung der Rechnungen aktuellsten verfügbaren Bevölkerungsdaten. Für das Szenario „701.000 Bewegungen“ beziehen sich die Daten hingegen auf das Jahr 2012 – wie im Maßnahmenbericht erläutert, wurden diese Berechnungen als erstes durchgeführt, um die Sinnhaftigkeit der Maßnahme grundsätzlich abzuschätzen. Die weiteren Berechnungen folgten erst später im Prüfprozess.

Alle genutzten Bevölkerungsdaten stammen von der AZ Direct GmbH, einem renommierten privatwirtschaftlichen Anbieter, dessen Daten auch von anderen Organisationen und Unternehmen genutzt werden. Der Vorteil dieser kommerziellen Daten ist die feingliedrige Aufschlüsselung: Die AZ Direct GmbH bietet Daten bis auf 125x125 Meter Raster an. So kann in den Berechnungen eine möglichst genaue Zuordnung der Bevölkerung erfolgen. Daten der statistischen Landesämter dürfen beispielsweise nicht für Gliederungen unterhalb der kommunalen Grenzen veröffentlicht werden.

Ein Vergleich der kommunal aggregierten Zahlen mit den Zahlen des Hessischen Statistischen Landesamtes zeigt, dass diese zum Stand 31.12.2016 etwas höher sind, als die von AZ Direct gelieferten Daten. Da die Differenz überall etwa gleich groß ist, hat dies keinen Einfluss auf die Bewertungsergebnisse.

Kommune

Zahlen des Statistischen Landesamtes zum 31.12.2016

Zahlen von AZ Direct

Darmstadt

157.437

150.069

Erzhausen

8.004

7.702

Mörfelden-Walldorf

34.135

33.054

Weiterstadt

25.572

24.186

Auf Ebene der Stadtteile ist kein Vergleich möglich, da die Zahlen von AZ Direct sich auf die vom Hessischen Landesamt für Bodenmanagement und Geoinformation verwendeten Gemarkungsgrenzen stützen – Kranichstein kommt da z.B. nicht als Gemarkung vor, Teile des heutigen Kranichsteins gehören in diesen Karten zur Gemarkung Arheilgen. Lediglich im Bereich Darmstadt-Wixhausen geht das, auch hier sind die Zahlen des Statistischen Landesamtes um knapp 5 Prozent höher als die Zahlen von AZ Direct.


Ist das neue Wohngebiet in Wixhausen bei den Berechnungen mitberücksichtigt worden?

Geht man in die Stadtteilauswertungen, müssen Daten der Kommunen herangezogen werden. Diese weisen für die Neubaugebiete im Wixhäuser Norden (Wx8 und Wx9) zum 31.12.2016 eine Bevölkerung von 270 Personen aus. Die Daten von AZ Direct sehen in diesem Gebiet nur 60 Einwohner. Würde man die Anzahl der Hochbelästigten auf der Basis der höheren Zahlen korrigieren, so ergäben sich bei der heutigen Route für das Szenario 2015 + 13 % zusätzliche 14 Hochbelästigte. Dazu kämen im Fall einer Flugroutenverlagerung weitere 71 (Varianten 1-3) bzw. 74 Hochbelästigte (Variante 4). Dies ändert die der Empfehlung zugrundeliegende Bewertung nicht.

Es ist allerdings zu beachten, dass sich in Erzhausen, in den anderen Stadtteilen Darmstadts, in Weiterstadt und in Mörfelden-Walldorf die Bevölkerungszahl ebenfalls erhöht hat und den Effekt ggf. ausgleicht, in dem sowohl bei den zusätzlich Belasteten als auch bei den Entlasteten die Zahlen zugenommen haben.


Partner